“东新恋”见证民航重组——从行政走向市场

        引言
　　“这还有没有人管了？”1月8日下午3点，东航股东大会接近尾声，所有在场者都在等待“东新合作”的表决结果。

　　此时，一位年老的股东走向主席台，保安立刻阻拦。老头挥挥手，表示是去递个条子。但保安仍不放行，于是老头大闹，股东起哄，记者振奋。最后，老头将纸条搁在了东航董事长的面前。记者问这位老头边上的老太：老伯写了些什么？“他腰疼，想让李丰华派车送他回家。”

　　“这还有没有人管了？”老头当场质问。但这也应该同样代表了东航的心声：“国家部委甩手不管了？听任中航‘搅局’了？”最后，罗祝平，这位此前始终将“国家支持”挂在嘴边的东航董秘黯然说道：资本市场不相信眼泪。

　　是的，资本市场了。对国内民航业来说，“东新恋”成了一个时代终结的见证：行政指令统筹一切的时代结束了，市场将真正属于市场自己。第一次，人们可以完全从市场本身来看待、剖析这场国内民航业内破天荒的并购战。

        事态回顾
　　2007年5月22日，东航、新航双双停牌，公布重组协议事宜。7月2日“东新恋”初步方案递交国家四部委审批。8月28日东航引进战略投资者方案获最终批准。9月3日东航复牌，确定联姻新航、淡马锡。东航拟增发约29.85亿股H股，其中约11亿股增发予（东航集团）、约12.35亿股增发予新航，约6.49亿股增发予淡马锡。每股定价3.80港元，增发完成后，东航集团、新航以及淡马锡分别持有公司增资扩股后总股本的51%、15.73%和8.27%。

　　11月28日国航提出收购东航新方案。12月4日国航母公司再度增持东航。12月10日东航赴港开始路演，游说股东投赞成票。12月21日，路演抵达上海，李丰华表示“目前尚未收到反对票”、“认为中航不会投反对票”。12月29日李家祥出任民航总局局长。

　　2008年1月6日中航集团正式发表声明：以每股H股不低于5港元价格竞购东航。1月8日，东航股东大会，77.6%的股东投票反对“东新合作方案”，“东新恋”流产。

        透视
        争斗实质：两家都输不起
　　为何中航非要搅局“东新恋”？东航又为何咬住“不考虑与国航合作”呢？

　　双方关于自己立场的笔墨官司可谓冠冕堂皇：中航是要防止东航“贱卖国有资产”，而东航则是要防止“国航垄断国内民航市场”。但事实呢？海通证券航空业分析师马婴认为，“东新合作”直接关乎东航与国航的存亡，是两家都输不起的“天王山”。

        东航：“中东”意味“主权丧失”
　　对东航而言，“东新合作”意味着对股权的优势控制以及在企业内的绝对话语权，而“中东合作”则将意味着“主权丧失”。

　　根据此前的“东新合作”方案，在定向增发后，东航集团依然将持有东航51%的股权，具有股权上的绝对优势；而根据中航1月6日提出的竞购方案，中航认购东航H股股份的比例将从目前的24%提高到30%，这也就意味着东航集团所持的东航股权将下降到40%左右，一旦其他股东进行联合，那东航就可能失去话语权。所以东航输不起。

　　国航：“东新”意味“引狼入室”
　　中航同样输不起，因为控制东航意味着其势力版图的一次扩张，而新航的介入却将大大威胁其生存空间。

　　“对中航而言，并购东航的实质是控制上海这座空港的资源和市场”，马婴告诉记者。“国内最大的航空圈分别是北京为中心的北方航圈、上海为中心的江浙航圈以及广州为中心的南方航圈”，马婴表示，其中北方航圈属于国航势力范围，但高端商务航线的开发空间有限；南方航圈则由于比邻香港地区的航空公司，市场竞争激烈；“三个航圈中，只有江浙航圈拥有极好的市场基础，而且竞争环境也不如南方航圈那样恶劣，自然为中航所垂涎。”

　　 订购方式

　　 相关线路