而一旦中航通过并购东航获得了上海空港的资源，那么在北方航圈以及上海航圈中，中航旗下国航的航班占有率都将超过50%，此时距离东航所抨击的“国航垄断国内民航市场”可能也就真的不远了。

　　因此，“中东”意味着京沪快线的利润流入国航，“东新”则意味着东航坐大，“甚至，如果新航获得了国内的航权，那么其高端服务将直接威胁到国航等国内民航企业的生存空间。”

　　股东大会后，东航依然表示“不会和国航合作”，而国航则将按计划在两周内正式提出“中东合作”方案。东航重组的最终结局依然扑朔迷离。不过对于远离东航、中航高层的老百姓而言，“东新合作”或“中东合作”究竟各自代表着什么？对旅客而言又意味着什么呢？行业分析师认为，“东新合作”能引进高品质的服务，对乘客是好事；而“中东合作”则能凝聚民族企业的力量，在短期内与国外航空企业抗衡。

　　“东新”——一流服务引入国内
　　“我们希望引进服务和品牌”，这是东航董事长李丰华在股东大会遇挫后的表态。其实从一开始，东航就表示“东新合作”并不仅仅是为了引资，更重要的是为了通过和新航的合作，将东航的服务水平、经营理念与国际先进航空业接轨。

　　与此同时，东航在屡次公开拒绝“中东合作”时都表示：国航在服务水平、盈利能力方面其实与东航差不多，东航很难从中获得有益的东西。因此，抛开股权不谈，李丰华始终坚持与新航的合作，确实可能是出于引进国外先进服务的考虑。

　　新加坡航空公司的服务水准在世界民航业内属上乘，虽然新航国际航线的机票价格远高于东航，但其客座率却始终爆满。如东航能通过“东新合作”引进新航的服务理念和水平，那么对于大量国内旅客而言，是毋庸置疑的好事。

　　“中东”——民族企业更具竞争力
　　而“中东合作”则可能为中国民航带来一个“超级航母”，业内认为，由于资源的高度集中，这个庞然大物将在短期内更好的抵御国外民航企业的竞争，而国内民航业的一次新重组也将由此拉开序幕。

　　“如果最终国航与东航合并，那么中国民航业的‘超级承运人’将由此诞生，”中信证券分析师马晓立表示，新的国航将掌握国内最大的民航资源，一方面可以应对国际航空公司的竞争，同时在开拓国际航线上也将更具规模效应。而与此同时，另一家国内民航业巨头南航也将由此加快兼并步伐，并有可能成为另一极，在完成国内民航业的第二次整合后，航空市场也将从目前的三极格局转变成为两极的格局。
　　聚焦
　　行政重组成为历史，东航吃“二茬苦”
　　不少业内人士都认为：有关东航“迷信国家支持”的批评是不公平的。因为东航比很多人都清楚行政指令可能带来的恶果：10年前国内民航业首次重组，当时大半“婚姻”都由行政指令统筹安排，业内称为“行政重组”，服从大局的东航也由此逐渐陷入泥潭。

　　如今，当民航业由“东新恋”进入可能的第二次重组时，东航也期待着能有第二次“行政重组”帮他们度过难关，因为他们比任何时候都更需要行政指令的强势支持。只是包括东航在内的很多人都没料到：短短10年，行政指令已退居幕后，国内民航业基本交还给了市场行为。

        只是不巧，这次吃亏的还是东航。
　　历史：民航业首次行政重组
　　1997年开始，国内民航业开始第一次重组。
　　作为当时国内民航业内老大的东航，先后兼并了通用航空、长城航空、武汉航空、云南航空和西北航空等。在这5起兼并中，通用、云南、西北航空的并购带有浓厚的行政色彩。但此次行政重组带给东航的后果并不令人愉快，此后东航财务负担增加，并且转制缓慢。到2006年，东航亏损27.8亿元，成为当时国内三大航空公司中惟一一家亏损的航空公司。

　　命运弄人，国航的重组却让其得到了发展的转折点。2002年，原国航与西南航、中航浙江合并，此后，国航先后成功在香港和上海上市，一跃取代东航成为国内民航业内老大。

　　颠覆：二次重组市场优先
　　事实上，如果不算去年国家四部委对“东新方案”的审核通过，那么在整个“东新恋”中，国家的正式表态其实只有一次，而且态度不偏不倚。1月4日，国务院国资委表示：“第一，我们支持中央企业引入境外战略投资者；第二，企业经营行为由企业按市场化原则自主操作。”

　　“简单的说，就是‘政府放行，结果由市场决定’”，这位分析师表示，作为中航、东航的上属，如果国资委真的以行政指令来干预“中航阻击战”，那么结果还真的很难预料，“但看来国家的思路真的在发生变化，硬了心肠将民航业交还给市场。毕竟总要发展到这步。”