“东新恋”见证民航重组——从行政走向市场

 全国免费电话:400-817-0066  日期:2008-09-08 15:27:41 作者:北京旅游网
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  而一旦中航通过并购东航获得了上海空港的资源,那么在北方航圈以及上海航圈中,中航旗下国航的航班占有率都将超过50%,此时距离东航所抨击的“国航垄断国内民航市场”可能也就真的不远了。

  因此,“中东”意味着京沪快线的利润流入国航,“东新”则意味着东航坐大,“甚至,如果新航获得了国内的航权,那么其高端服务将直接威胁到国航等国内民航企业的生存空间。”

 

  股东大会后,东航依然表示“不会和国航合作”,而国航则将按计划在两周内正式提出“中东合作”方案。东航重组的最终结局依然扑朔迷离。不过对于远离东航、中航高层的老百姓而言,“东新合作”或“中东合作”究竟各自代表着什么?对旅客而言又意味着什么呢?行业分析师认为,“东新合作”能引进高品质的服务,对乘客是好事;而“中东合作”则能凝聚民族企业的力量,在短期内与国外航空企业抗衡。

  “东新”——一流服务引入国内
  “我们希望引进服务和品牌”,这是东航董事长李丰华在股东大会遇挫后的表态。其实从一开始,东航就表示“东新合作”并不仅仅是为了引资,更重要的是为了通过和新航的合作,将东航的服务水平、经营理念与国际先进航空业接轨。

  与此同时,东航在屡次公开拒绝“中东合作”时都表示:国航在服务水平、盈利能力方面其实与东航差不多,东航很难从中获得有益的东西。因此,抛开股权不谈,李丰华始终坚持与新航的合作,确实可能是出于引进国外先进服务的考虑。

  新加坡航空公司的服务水准在世界民航业内属上乘,虽然新航国际航线的机票价格远高于东航,但其客座率却始终爆满。如东航能通过“东新合作”引进新航的服务理念和水平,那么对于大量国内旅客而言,是毋庸置疑的好事。

  “中东”——民族企业更具竞争力
  而“中东合作”则可能为中国民航带来一个“超级航母”,业内认为,由于资源的高度集中,这个庞然大物将在短期内更好的抵御国外民航企业的竞争,而国内民航业的一次新重组也将由此拉开序幕。

  “如果最终国航与东航合并,那么中国民航业的‘超级承运人’将由此诞生,”中信证券分析师马晓立表示,新的国航将掌握国内最大的民航资源,一方面可以应对国际航空公司的竞争,同时在开拓国际航线上也将更具规模效应。而与此同时,另一家国内民航业巨头南航也将由此加快兼并步伐,并有可能成为另一极,在完成国内民航业的第二次整合后,航空市场也将从目前的三极格局转变成为两极的格局。
  聚焦
  行政重组成为历史,东航吃“二茬苦”
  不少业内人士都认为:有关东航“迷信国家支持”的批评是不公平的。因为东航比很多人都清楚行政指令可能带来的恶果:10年前国内民航业首次重组,当时大半“婚姻”都由行政指令统筹安排,业内称为“行政重组”,服从大局的东航也由此逐渐陷入泥潭。

  如今,当民航业由“东新恋”进入可能的第二次重组时,东航也期待着能有第二次“行政重组”帮他们度过难关,因为他们比任何时候都更需要行政指令的强势支持。只是包括东航在内的很多人都没料到:短短10年,行政指令已退居幕后,国内民航业基本交还给了市场行为。

        只是不巧,这次吃亏的还是东航。
  历史:民航业首次行政重组
  1997年开始,国内民航业开始第一次重组。
  作为当时国内民航业内老大的东航,先后兼并了通用航空、长城航空、武汉航空、云南航空和西北航空等。在这5起兼并中,通用、云南、西北航空的并购带有浓厚的行政色彩。但此次行政重组带给东航的后果并不令人愉快,此后东航财务负担增加,并且转制缓慢。到2006年,东航亏损27.8亿元,成为当时国内三大航空公司中惟一一家亏损的航空公司。

  命运弄人,国航的重组却让其得到了发展的转折点。2002年,原国航与西南航、中航浙江合并,此后,国航先后成功在香港和上海上市,一跃取代东航成为国内民航业内老大。

  颠覆:二次重组市场优先
  事实上,如果不算去年国家四部委对“东新方案”的审核通过,那么在整个“东新恋”中,国家的正式表态其实只有一次,而且态度不偏不倚。1月4日,国务院国资委表示:“第一,我们支持中央企业引入境外战略投资者;第二,企业经营行为由企业按市场化原则自主操作。”

  “简单的说,就是‘政府放行,结果由市场决定’”,这位分析师表示,作为中航、东航的上属,如果国资委真的以行政指令来干预“中航阻击战”,那么结果还真的很难预料,“但看来国家的思路真的在发生变化,硬了心肠将民航业交还给市场。毕竟总要发展到这步。”

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